Πένη Χαλάτση
Η αγορά ενέργειας στην Ευρώπη εισέρχεται σε μια φάση που θυμίζει περισσότερο «σοκ προσφοράς» παρά απλή ακρίβεια. Στις αρχές Μαρτίου και με εντονότερη ρητορική τις τελευταίες ημέρες, ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας (ΙΕΑ) προειδοποίησε ότι το δίμηνο Απριλίου-Μαΐου μπορεί να σηματοδοτήσει πραγματικές ελλείψεις καυσίμων, κυρίως σε diesel και αεροπορικά καύσιμα. Η αιτία δεν είναι μόνο η γεωπολιτική ένταση στη Μέση Ανατολή, αλλά πρωτίστως η άμεση επίδρασή της στην αλυσίδα διύλισης και μεταφοράς, δηλαδή το σημείο όπου το αργό πετρέλαιο μετατρέπεται σε προϊόντα που κινούν την οικονομία.
Το κρίσιμο στοιχείο που αλλάζει την εικόνα είναι ότι η αγορά δεν πιέζεται απλώς από τις υψηλές τιμές του Brent (το οποίο όλο και πιο συχνά πλέον «πατάει» τα 110 δολάρια το βαρέλι), αλλά από περιορισμένη διαθεσιμότητα συγκεκριμένων καυσίμων. Το diesel, που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας, εμφανίζει ήδη σημάδια στενότητας διεθνώς, με την Ασία να απορροφά φορτία και την Ευρώπη να μένει πιο εκτεθειμένη.
Σε αυτό το πλαίσιο, ενδεικτική είναι και η προειδοποίηση της αγοράς. Σε συνέντευξή του στον The Guardian πριν από λίγες ημέρες, ο διευθύνων σύμβουλος της Shell, Wael Sawan, σημείωσε χαρακτηριστικά: «Αν η κρίση συνεχιστεί, η Ευρώπη θα μπορούσε να βρεθεί αντιμέτωπη με πραγματικές ελλείψεις καυσίμων ήδη από τον Απρίλιο». Η δήλωση αυτή αποτυπώνει ότι η ανησυχία δεν μένει στη θεωρία, αλλά ενσωματώνεται ήδη στις εκτιμήσεις της αγοράς. Δεν μιλάμε για καθολική έλλειψη πετρελαίου, αλλά για κάτι πιο ύπουλο: έλλειψη συγκεκριμένων καυσίμων (diesel/jet fuel) που είναι αυτά που κινούν μεταφορές, logistics και τουρισμό. Και αυτό είναι που «χτυπά» πρώτα την οικονομία.
Η πίεση εντείνεται λόγω χρονισμού. Τον Μάρτιο η αγορά συνέχιζε να τροφοδοτείται από φορτία που είχαν ήδη δρομολογηθεί πριν από την ένταση, όμως από τον Απρίλιο οι νέες ροές περιορίζονται και η αγορά αρχίζει να «στεγνώνει»
Τι σημαίνει η έλλειψη καυσίμων για την Ευρώπη
Για την Ευρώπη, η εικόνα που διαμορφώνεται δεν παραπέμπει σε μια ομοιόμορφη κρίση, αλλά μια στοχευμένη πίεση σε κρίσιμους τομείς. Το diesel επηρεάζει άμεσα τις οδικές μεταφορές, τη βιομηχανία και την αγροτική παραγωγή, ενώ το jet fuel χτυπά τον τουρισμό και τις αερομεταφορές. Αν η στενότητα επιβεβαιωθεί, η επίπτωση δεν θα φανεί μόνο στην αντλία, αλλά στο συνολικό κόστος της οικονομίας.
Σε ένα βασικό σενάριο, με το Brent να κινείται στα 110–120 δολάρια/βαρέλι και περιορισμένα περιθώρια διύλισης, η μέση τιμή του diesel στην Ευρώπη θα μπορούσε να κινηθεί προς τα 1,90–2,10 ευρώ/λίτρο σε αρκετές αγορές. Σε πιο ακραίο σενάριο, όπου η προσφορά μειώνεται περαιτέρω, οι τιμές ενδέχεται να ξεπεράσουν τα 2,20 ευρώ, όχι μόνο λόγω κόστους αλλά και λόγω premium διαθεσιμότητας, δηλαδή της επιπλέον επιβάρυνσης που πληρώνει η αγορά όταν το προϊόν είναι δύσκολο να βρεθεί.
Αυτό μεταφράζεται σε άμεσο κόστος για την οικονομία. Ένα φορτηγό που καταναλώνει 1.000 λίτρα τον μήνα θα δει το κόστος του να αυξάνεται κατά 200 έως 400 ευρώ σε σχέση με τα επίπεδα των αρχών του έτους, με την επιβάρυνση να περνά σχεδόν αυτόματα στις τιμές των προϊόντων. Παράλληλα, οι αεροπορικές εταιρείες, που ήδη λειτουργούν με αυξημένα κόστη καυσίμων, ενδέχεται να μετακυλήσουν την πίεση στους ναύλους, ενόψει μάλιστα της τουριστικής περιόδου.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έχοντας βιώσει την κρίση του 2022, διαθέτει εργαλεία, όπως τα στρατηγικά αποθέματα και μηχανισμούς συντονισμού. Ωστόσο, το πρόβλημα αυτή τη φορά είναι πιο σύνθετο. Δεν αφορά μόνο την ποσότητα πετρελαίου, αλλά την ικανότητα του συστήματος να παράγει και να μεταφέρει τα σωστά καύσιμα τη σωστή στιγμή. Και αυτό είναι πολύ πιο δύσκολο να αντιμετωπιστεί άμεσα.
Τι σημαίνει για την Ελλάδα
Για την Ελλάδα, η εικόνα διαμορφώνεται σε δύο επίπεδα. Από τη μία πλευρά, η χώρα διαθέτει ισχυρή διυλιστική βάση και εξαγωγικό προσανατολισμό, κάτι που λειτουργεί ως σχετική ασπίδα σε όρους επάρκειας. Από την άλλη, όμως, είναι πλήρως εκτεθειμένη στις διεθνείς τιμές και στις διακυμάνσεις της αγοράς προϊόντων.
Σε ένα σενάριο όπου το Brent κινηθεί στα 115 δολάρια και τα περιθώρια διύλισης παραμείνουν υψηλά, η τιμή της απλής αμόλυβδης στην αντλία μπορεί να κινηθεί στην περιοχή των 2,05–2,20 ευρώ/λίτρο, ενώ το diesel κίνησης εκτιμάται ότι θα κινηθεί σε παρόμοια επίπεδα ή και ελαφρώς υψηλότερα, αντανακλώντας τη μεγαλύτερη στενότητα στην αγορά των διυλισμένων προϊόντων. Σε πιο πιεσμένο σενάριο, με έντονη στενότητα προϊόντων, δεν αποκλείεται να δούμε τιμές ακόμη και πάνω από τα 2,20 ευρώ και στο diesel, κάτι που θα είχε άμεσο αντίκτυπο στις μεταφορές και στον τουρισμό.
Για ένα μέσο νοικοκυριό που καταναλώνει 120 λίτρα καυσίμου τον μήνα, η διαφορά από τα επίπεδα των 1,80 ευρώ/λίτρο στα 2,10 ευρώ μεταφράζεται σε επιπλέον επιβάρυνση περίπου 36 ευρώ μηνιαίως. Για έναν επαγγελματία με κατανάλωση 300 λίτρων, η επιβάρυνση ανεβαίνει στα 90 ευρώ, ποσό που δύσκολα απορροφάται χωρίς ανατιμήσεις.
Το πιο κρίσιμο, ωστόσο, είναι ότι η Ελλάδα μπαίνει σε αυτή τη φάση λίγο πριν την έναρξη της τουριστικής περιόδου. Αν η στενότητα στα καύσιμα αεροπορίας επιβεβαιωθεί, το κόστος μετακίνησης προς τη χώρα μπορεί να αυξηθεί, επηρεάζοντας έμμεσα τη ζήτηση ή συμπιέζοντας τα περιθώρια των επιχειρήσεων του κλάδου.
Ακόμη κι αν σταματούσε σήμερα ο πόλεμος το σοκ στην ενέργεια δεν θα έσβηνε γρήγορα
Ακόμη κι αν η γεωπολιτική ένταση αποκλιμακωνόταν άμεσα, οι αγορές ενέργειας δεν θα επέστρεφαν γρήγορα στην κανονικότητα. Η εμπειρία από προηγούμενες κρίσεις δείχνει ότι απαιτούνται τουλάχιστον 2 έως 4 μήνες για να αρχίσει να αποκαθίσταται η ομαλή ροή των φορτίων και συχνά 6 μήνες ή και περισσότερο για να εξομαλυνθούν πλήρως οι τιμές. Ο λόγος είναι ότι η αγορά λειτουργεί με καθυστερήσεις: τα φορτία πετρελαίου και διυλισμένων προϊόντων έχουν ήδη κλειστεί εβδομάδες πριν, τα διυλιστήρια χρειάζονται χρόνο για να αλλάξουν ροές και μίγματα παραγωγής, ενώ τα εμπορικά συμβόλαια και τα ασφάλιστρα μεταφοράς δεν επανέρχονται αμέσως.
Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ακόμη και με κατάπαυση των συγκρούσεων, η Ευρώπη θα συνεχίσει να βλέπει πιεσμένες τιμές σε diesel και καύσιμα αεροπορίας τουλάχιστον μέχρι το καλοκαίρι. Τα premiums διαθεσιμότητας - δηλαδή η «προσαύξηση σπανιότητας» - δεν εξαφανίζονται με μια πολιτική εξέλιξη, αλλά υποχωρούν σταδιακά όσο γεμίζουν ξανά οι δεξαμενές και αποκαθίστανται οι εφοδιαστικές αλυσίδες.
Για την Ελλάδα, η καθυστέρηση αυτή είναι ακόμη πιο ορατή στην αντλία. Ακόμη κι αν το Brent υποχωρούσε από τα 115 στα 95 ή τα 85 δολάρια, η τελική τιμή δεν θα ακολουθούσε με την ίδια ταχύτητα. Οι τιμές στα πρατήρια ενσωματώνουν καύσιμα που αγοράστηκαν ακριβότερα, ενώ η αγορά προϊόντων - όχι μόνο του αργού - παραμένει σφιχτή. Έτσι, η αποκλιμάκωση θα είναι πιο αργή και άνιση: οι αυξήσεις περνούν γρήγορα, οι μειώσεις με καθυστέρηση.
Με άλλα λόγια, η κρίση δεν τελειώνει όταν σταματούν οι συγκρούσεις. Τελειώνει όταν αποκαθίσταται η ίδια η ροή της ενέργειας. Και αυτό, σε μια αγορά τόσο διασυνδεδεμένη όσο η ευρωπαϊκή, χρειάζεται χρόνο.
Πηγή: insider.gr
.png)
